Lingotto: het is zonder twijfel een van de markantste industriële gebouwen in de wereld. Zelfs de beroemde, rechtlijnig denkende architect Le Corbusier was flink onder de indruk. Het iconische ‘testbaandak’ en de spiraalvormige oprit ernaartoe zijn indrukwekkend, maar de fabriek die Fiat in het Turijnse stadsdeel Lingotto bouwde is zoveel meer dan die twee delen. Nu, ruim een eeuw na de start van de bouw, verdient Fiats modelfabriek in Turijn een verhaal.

Terwijl het pas 55 jaar oude land Italië volop meestrijdt in de Eerste Wereldoorlog gaat in 1916 de bouw van de nieuwe Fiat-fabriek van start. Het in 1899 opgerichte merk produceert in de Corso Dante fabriek (daarvan resteert alleen nog het huidige Centro Storico annex Fiat-museum) onder andere bussen, vrachtwagens, trams en tractoren, maar ook industriële voertuigen en scheeps- en vliegtuigmotoren, die uiteindelijk zelfs in eigen vliegtuigen geïnstalleerd worden. Tijdens de laatste jaren van W.O. II begint men er ook met de productie van staal en onderdelen voor de spoorwegsector. Het geeft de diversiteit van het bedrijf goed weer, waarbij we natuurlijk ook Fiat’s personenauto’s niet mogen vergeten. De eerste, de 4 HP, wordt nog voor de eerste fabriek klaar is in elkaar gesleuteld, maar van serieproductie zoals later in Corso Dante is daarbij nog geen sprake.

Ambitie

Toch blijkt al snel dat die fabriek niet volstaat voor de enorme ambities van Fiat. In korte tijd groeit het personeelsbestand van 4.000 naar 40.000, terwijl enkele segmenten op de Italiaanse markt, zoals die van vrachtwagens, compleet gedomineerd wordt door Fabbrica Italiana Automobili Torino. Vijftien jaar na de opening van Corso Dante voldoet het pand al niet meer aan het enorme potentieel dat Fiat heeft. De faciliteiten moeten groter en moderner; de industriële ontwikkelingen gaan enorm snel in die tijd en met een beter gestroomlijnd productieproces valt veel winst te behalen. Men wil de auto op één plek van A tot Z kunnen bouwen en daarvoor is een zeer efficiënt werkende fabriek nodig.

Het wordt door de talrijke Turijnse garagisten met argusogen bekeken. Ze vinden het on-Italiaans om je als autofabrikant te richten op massaproductie, dat wordt als iets Amerikaans gezien. Italië is een land van ambachtelijk gemaakte luxe- en sportauto’s, niet van massaal geproduceerd familievervoer. Het is een even romantische als kortzichtige blik, want al snel zal het een meesterzet blijken te zijn.

Amerika

Fiat is in die tijd al een Europese speler en heeft ook een definitieve doorbraak in de VS voor ogen. Daarvoor is echter wel een grotere productiecapaciteit nodig; het karakteristieke Corso Dante barst van de charme, maar is niet meer toereikend. De locatie voor de nieuwbouw in Lingotto lijkt voor de hand te liggen, de oude fabriek is bij wijze van spreken al om de hoek van dit stadsdeel gevestigd en er is volop ruimte beschikbaar. De belangrijkste reden echter is er eentje die al eeuwen een belangrijke rol speelt bij de productie van goederen: goede aan- en afvoerwegen. Zo is de Arno die langs Lingotto stroomt een hoofdreden om er de fabriek te bouwen, hoewel de rol van het water vrijwel uitgespeeld is in het fabricageproces.

Spoorwegen als ‘rivier’

Belangrijker voor de toekomst is de ‘stalen rivier’ die door en richting de stad ‘stroomt’. De spoorwegen zijn van levensbelang voor de toestroom van mens en materiaal van en naar de fabriek. Het ontwerp van de nieuwe fabriek komt uit de hand van de zeer getalenteerde ingenieur Mattè Trucco (1869-1934), die al langer contacten heeft met de autowereld en de zware industrie. Als er iets is waar de Amerikanen meesters in zijn gebleken, is dat massaproductie. Het is dan ook niet verwonderlijk dat er in Trucco’s ontwerp veel overeenkomsten zitten met door de Fiat-leiding enkele keren bezochte Ford-fabriek Highland Park – de latere Mirafiori-fabriek zou gebaseerd worden op Ford’s River Rouge. De structuur is weliswaar volumineus, maar toch ook weer zeer compact, wat ervoor zorgt dat de verschillende afdelingen goed op elkaar zijn aangesloten.

Lingotto

In 1916 begint de bouw van ‘Lingotto’ (de fabriek, niet de wijk), een proces dat in totaal zes jaar in beslag zal nemen. De nieuwe fabriek neemt na de opening in 1922 alle taken over van het pand waarvan nu nog alleen Centro Storico Fiat resteert. Basis van de nieuwbouw zijn twee productiehallen van 507 meter(!) bij 24 meter, die door vijf elementen met elkaar worden verbonden. In deze lange gedeelten worden de auto’s gebouwd, van beneden naar boven, waarbij ze uiteindelijk boven op het dak een testsessie op de kombaan ondergaan. De twee rechte stukken meten 443 meter en zijn met elkaar verbonden door parabolische bochten. Veiligheid, ach ja, alles is betrekkelijk. De baan uitvliegen garandeert in ieder geval een mooie vlucht…

Het complex maakt veel indruk op de kunst- en architectuurwereld in die tijd. Foto’s van de fabriek doen denken aan Metropolis van Fritz Lang, een baanbrekende film uit 1926. Fillipo Tommaso Marinetti, de initiator van het futurisme, en niemand minder dan de grote architect Le Corbusier zijn diep onder de indruk, terwijl ook sterren als Josephine Baker een bezoekje komen brengen aan Trucco’s meesterwerk.

Klaar voor gebruik

Hoewel de fabriek in 1922 klaar is en in gebruik wordt genomen, is pas vier jaar later het hoofdkwartier gereed. Het biedt plek biedt aan het management en de administratieve afdeling. Ook vandaag de dag nog zetelt het (hogere) management in dit in 1997 door architecten Roberto Gabetti en Aimaro Isola vernieuwde pand. Het fraaie trappenhuis en de historische bestuurskamer zijn daarbij volledig in tact gelaten. Tot in de jaren dertig wordt bij de auto-productie van Fiat het gróte geld nog verdiend met vrachtwagens, hoewel de personenwagentak het steeds beter gaat doen.

Het merk is dan al zeer actief (en succesvol) in Europa en opereert ook in de VS. Het gaat Fiat voor de wind en Turijn groeit mee. Het platteland van de regio Piëmont, waar Turijn de hoofdstad van is, levert de meeste werknemers. Het biedt de plattelandsbewoners een kans op een vast inkomen, maar zachtzinnig gaat dit niet. De biennio rosso, een gewelddadig sociaal conflict na de Eerste Wereldoorlog, waarbij het werk vaker wel dan niet stil ligt, wordt gevolgd door een periode van militaire discipline in de fabrieken.

Aan het werk!

Onder het mom van ‘leuk geprobeerd, maar nu weer aan het werk’, haalt oprichter Giovanni Agnelli de teugels strak aan, met diplomatieke hulp van Europa en Rusland om de boel in het gareel te krijgen. Veel keus is er voor de fabrieksarbeiders niet, ze hebben vaak geen alternatief. Fiat kent zijn sterke positie en hoewel het goed heeft verdiend aan W.O. I, praktiseert het bedrijf een sterk pacifistische houding; een stabiele wereld is op termijn immers economisch vele malen gunstiger dan landen in oorlog. De locale fascisten protesteren hevig als Fiat weer eens niet naar de pijpen danst van nationale maestro Benito Mussolini. Het concern zit daardoor in een diplomatieke spagaat tussen de sterk opkomende Italiaanse fascisten en de latere geallieerden. Agnelli houdt voet bij stuk en staat niet toe dat de overheid zich bemoeit met zijn autofabriek, waar intern al genoeg gedoe is met andersdenkenden.

WO2

De Tweede Wereldoorlog kan ook hij echter niet voorkomen. Zoals de meeste Italiaanse fabrieken wordt ook Lingotto zwaar gebombardeerd, door de enorme schade hangt Fiats voortbestaan aan een zijden draadje. Agnelli’s eigen einde is ook in zicht, de oprichter en eigenaar van Fiat zal net na het einde van de oorlog op 16 december 1945 op 79-jarige leeftijd sterven. Dankzij Amerikaanse steun overleeft het concern het gelukkig wel. En hoe!

Het is een beetje het verhaal van de kip en het ei, maar met auto’s als eerst de al voor de oorlog gebouwde Topolino en later de 600 komt niet alleen het merk er snel bovenop, ook Turijn en het omliggende gebied maken een enorme economische groei door. Lingotto is op dat moment al niet meer de hoofdfabriek. Die plek is ingenomen door Mirafiori, waar juist is gekozen voor laagbouw en een groot grondoppervlak. De compacte, in de hoogte gebouwde Lingotto fabriek kan de enorme groei van Fiat niet bijhouden, maar zal nog wel vele jaren gebruikt worden.

Het einde in zicht

In 1982, na zestig jaar productie komt er eind aan het werkzame leven van de fabriek in Lingotto. Maar liefst 80 autotypen en 35 motortypes zijn er dan gebouwd op het immense terrein, evenals commerciële voertuigen, auto-componenten en huishoudelijke apparatuur. Industrieel erfgoed van deze omvang maak je natuurlijk niet met de grond gelijk om woningen te bouwen, al is het lot van de Lingotto-fabriek een tijdlang enigszins onzeker, mede omdat de financiële middelen voor nieuwe plannen lange tijd ontbreken. De oplossing ligt in een combinatie van historisch behoud en praktisch nut voor de toekomst.

Onder leiding van architect Renzo Piano wordt in twaalf jaar tijd een prachtige balans gerealiseerd, in de vorm van een locatie die twee hotels, een auditorium, een conferentiecentrum, expositieruimte, een beurscomplex, een winkelcentrum, een bioscoop en zowel een opleiding voor autotechniek als voor tandheelkunde herbergt. Na jaren van verval is de testbaan in 1993 gerestaureerd, waarna deze weer gebruikt kan worden. Niet voor testwerk, maar als publieke ruimte om te wandelen.

Nieuwe functie

Sporadisch komen er nog auto’s op de baan voor bijvoorbeeld promotionele activiteiten, maar van een serieus testwerk (lees: gassen) zoals in het verleden is dan zeker geen sprake. Het dak heeft in de loop der jaren diverse toevoegingen gekregen, waaronder een helikopterplatform en de ‘Bubble’, een bolvormige glazen vergaderruimte met een schitterend uitzicht. Als kers op de betonnen taart is er ook nog een expositieruimte bijgekomen, waar onder andere permanent de privécollectie meesterwerken (onder andere van Picasso, Matisse en Canaletto) van Giovanni en Marella Agnelli wordt geëxposeerd.

De nieuwe, hoogopgeleide bevolking van Turijn is blij met de redding van het zo karakteristieke complex. Bij de oude garde heeft de liefde voor het betonnen kind van de Agnelli’s wel wat scheurtjes opgelopen. Na de sluiting in 1982 verhuisde de productie immers goeddeels naar het zuiden wat voelde als verraad. Misschien is het wel goed zo. De stad is veranderd, niet meer volledig afhankelijk van Fiat, terwijl de onvoorstelbare macht van het ooit allesbepalende concern en de familie Agnelli ook geminimaliseerd is. Lingotto symboliseert die verandering doeltreffend en verbindt op fascinerende wijze verleden en heden.

Lingotto vandaag de dag

Met de introductie de nieuwe Fiat 500E Red, eind 2021, zijn we te gast op het dak van Lingotto. Om het elektrische tijdperk in te luiden en de stad te bedanken voor alle jaren die Turijn en Lingotto samen deelden werd het dak van de fabriek symbolisch teruggegeven aan de bewoners van de stad. Een enorme stadstuin siert sindsdien de kombaan. Tijdens deze introductie hadden we de eer Bono te ontmoeten, waarbij hij ons graag even liet zien hoe je een Fiat 500E duwt. De bijzondere happening vertellen we je nog graag even:

“Als Bono ietwat loom het trapje overwint, hebben we al een welkomstwoord in de nieuwe tuin op het dak van Lingotto achter de rug. Heel eerlijk: ik was een beetje huiverig voor dit project. Telkens als ik daar op dat dak kwam, of het nou de eerste of de dertigste keer was, kleurde de wereld even zwart-wit en hoorde ik in gedachten een lange rij Fiat Topolino’s met ronkende motoren hun eerste kilometers over de kombaan afleggen, alvorens op transport te worden gesteld richting de eerste eigenaar.

Pure melancholie, want nuchter bezien werd ik al een paar jaar niet meer zo vrolijk van de invulling van die beroemde locatie. Ik liep er ‘s ochtends wel eens een rondje om de ‘wijnbenen’ van de vorige avond los te maken, mijmerend over het mooie verleden. Het was er allemaal nog wel, maar vraag niet hoe, met een lading betonblokken om joyriding te voorkomen. Soms was er nog een introductie of ander persevenement, maar daar hield het wel mee op.

Bloemetjes

Op de rechte stukken van de baan zijn enorme bloembakken aangebracht. Nee, die verplaats je niet zomaar even, maar zelfs als je de biologielessen vroeger maar met een half oor volgde, weet je dat planten niet al te best wortel schieten in beton en stenen. Meerdere tuinarchitecten zijn langdurig bezig geweest met de invulling en het eindresultaat is nu al fraai. Nú al, inderdaad, want de tuin is recent aangelegd en zal pas komend voorjaar echt veel kleur krijgen.

De kombochten zijn ongemoeid gelaten, gelukkig. Ginevra Elkann, ‘zus van’ en directrice van Casa 500, het kunstmuseum van de familie Agnelli hier op het dak, spreekt er vol enthousiasme over: ‘Het is de bedoeling dat kinderen en hun ouders hier herinneringen aan overhouden, zoals ik en mijn broers nog steeds moeten denken aan de tijd dat we hier speelden. Dit is straks open voor publiek, dus als je Turijn bezoekt kun je hierboven door de nieuwe tuin lopen.’ Tijdens zo’n wandeling moet je toch nog wel een beetje opletten, want tussen de planten door is een route aangelegd voor elektrische 500’s, want die mogen zo nu en dan een rondje over het dak rijden.

Terug naar het helikopterplatform waar we kunnen gaan zitten voor een ‘verrassing’: de al genoemde Bono die, uiteraard met zonnebril en oorbellen, zijn opwachting maakt. Waar welke spreker dan ook de aandacht van het publiek (in dit geval zo’n 25 man/vrouw) even moet verdienen, is het bij Bono vanaf seconde één muis-, maar dan ook echt, muisstil. Je hoort, letterlijk, de vogels boven het windstille platform met hun vleugels slaan. Bijzonder, mede omdat de artiest zó relaxt is dat je je even afvraagt of dat allemaal ‘puur natuur’ is. De tuin werkt kennelijk meteen, zullen we maar zeggen.”

Dit artikel komt uit CorsaItalia.